一座多么“缺环”的城市？——西安

从“幸福是对比出来”的角度，无论是城市等级还是层级等方面，西安都堪称是国内“最缺环”超大型城市。

一是西安现有环线“供需”严重失衡，更遑论筹谋未来之需；二是以“缺环”为代表影响快速路构建，影响西安国家枢纽构建。“环线思维”背后，从来都不只修建路网那么简单。

从形制来说，西安与北京、成都两城最为相似。这种特性，正如张良形容建议“定都长安”时所说：

“左崤函，右陇蜀，沃野千里，南有巴蜀之饶，北有胡苑之利，阻三面而守。此所谓金城千里，天府之国也。”大致翻译下：对外可辐射四方是绝对的枢纽中心，对内地大物博自成体系——此即“聚宝盆”之位。

以100公里范围为单位，西安“缺环”到什么程度？

京蓉两城的策略和方式，其实高度一致：对外，通过“米字型”建构四通八达的交通枢纽；对内，通过多条环线构筑内部连接，并利于疏导外来车辆。以此为格局，拉大城市骨架，布局功能区。

京蓉两城形成“多环多射线”，内通外疏定格局

在这种“环线思维”下，北京和成都的每一条环线，都与城市和区域发展高度融合，形成渐进式的开发。

相比之下，西安绕城和三环并线，也只有二环一条免费的市政环线。外环高速更类似都市经济圈环线，当下与已有环线间距过大，“远水难解近渴”，难以疏导千万人口城市的通勤、物流之需。

这些，与“九省通衢”武汉和郑州明显不同：周边中小城市密布，形成棋盘网状交通结构，客观上缓解外来过境车流导入的交通压力。

相似的地方在于：作为特大和超大型城市，武汉和郑州同样重视环线建设，目的也是通过环线“盘活”全城，并通过快速路网连接各新区。

之前专题中，我们也分析一些深层次原因：

一个很重要因素，就是行政壁垒：京蓉六个环线均在自身辖区内，早期规划和修建没有跨行政区的困境。

受文物影响的西安而言，早期绕城几乎已贴着咸阳市。任何环，都将“碰壁”。今日外环，若非以高速名义如何横跨三市？再加上资金、城市定位等各种因素，西安周而复始数载，却“环而不成”。 

判断一座城市的重要性，有很多种指标。对西安来说，除GDP等经济指标不占优之外，其它与人有关的各个数据都可圈可点。

在高速和高铁为主导的现代交通时代，尤其是对内陆地区城市来说，“米字型”成为对一座城市交通枢纽的最高荣誉。如果再叠加“超大城市”这一聚集指标，全国也只有京蓉汉渝镐等个位数城市。

“米字型+超大城市”，这意味着什么？

前者，是片区乃至全国交通中心，是物流、客流和资金流的枢纽；后者，以人口聚集度为唯一的指标，代表的是经济、文化和人口中心。

毫无疑问，西安有着绝对枢纽之位◎制图/城记智库

陕西南北长达八百多公里，并与八省(直辖市)交界。基于地理、历史、经济和政策等各种因素，西安再度成为“双米字型”枢纽城市。

毫无疑问，这造就了西安绝对枢纽和聚集地位。体现在两个层面：客运量和货运量。前者，代表城市的吸附力和活力；后者，代表流通性和枢纽性。

/客运总量/

客运总量，西安位列全国第八

（因地铁里程及多次疫情，地铁排名第九）

但包括公交和出租车等，都在前八

截至2023年9月，西安汽车数量亦是全国第八

这就说明，西安呈现一个特点：

公共交通和汽车，需求和用途皆在巨量高位

▼

/货运总量/

作为大家传统认知地处西北的西安

货运量方面同样出色。

总货运量上，西安是郑州的1.3倍；

公路货运量上，西安这个指标超过北京

占比上，则超过95%以上

这已充分说明西安对公路交通的强大依赖

作为枢纽，货运周转超过成都

这里能看出南北方一些差别，以武汉和南京等水运占比为22%和42%。对非沿海和非沿江的城市，公路货运占据绝对主导。比如郑州和成都，都超过90%以上。

结果已很明晰：无论哪个角，西安交通硬件设施都难以满足需求。“环线”的短板，矛盾就更加突出。